Κείμενο: Tom Ford - Απόδοση: Κωνσταντίνος Μποϊδάνης

Μπροστά μου έχω ένα Spyker Aileron προ-παραγωγής, που με τις φωτιστικές συνθήκες της δύσης στην Αριζόνα δείχνει να είναι σαν ένα κομμάτι του ουρανού. Το δε πορτοκαλί χρώμα του είναι τόσο έντονο και φωτεινό, που μοιάζει σαν να μην έχει στεγνώσει ακόμα. Στο Google Maps εντοπίζω ένα δρόμο που ναι μεν χάνεται κάπου απότομα, αλλά μέχρι τότε έχει περάσει από κάποια ενδιαφέροντα κομμάτια για οδήγηση, με πολλές στροφές, ανηφορίζοντας κάποια πλαγιά.  Η Spyker δεν έχει αντίρρηση να μου παραχωρήσει το σχεδόν ανεκτίμητης αξίας Aileron, οπότε δεν τίθεται θέμα: Ανοίγω την πόρτα και βρίσκομαι μπροστά στο πιο ιδιαίτερο εσωτερικό αυτοκινήτου στον κόσμο. Κάθομαι αριστερά και κυριολεκτικά χαζεύω με τις λεπτομέρειες. Τις γυαλισμένες μεταλλικές επιφάνειες και την οριζόντια «μπάρα» που στηρίζει τον επιλογέα, ενώ με μια κίνηση βγαίνω για να μάθω πώς παίρνει μπρος.

Ακόμα κι αυτό έχει χαρακτηριστικά παράστασης: Σηκώνεις το κόκκινο καπάκι, που κρύβει το διακόπτη που ενεργοποιεί τη μίζα. Βάζοντάς τον στη θέση «on» φωτίζεται το κουμπί για την εκκίνηση που είναι ακριβώς από κάτω. Πατώντας το, ο κινητήρας παίρνει «με μισή περιστροφή» κι αμέσως κρατάει κανονικά ρελαντί.

Φαντάζομαι ότι το Aileron της ολλανδικής Spyker δεν σας λέει κάτι, επομένως, προχωρώ στις συστάσεις: Πρόκειται για τη 2η γενιά του C8, η γκάμα του οποίου (και όλης της μάρκας...) συμπληρώνεται από τα  Laviolette και Spyder. Το πρώτο σπορ, καθότι σκληρό, θορυβώδες και με χειροκίνητο κιβώτιο, και το δεύτερο μια chop top εκδοχή, με πιο χαμηλό παρμπρίζ, για χάρη της αεροδυναμικής, στην οποία η Spyker από καταβολής της δείχνει ευαισθησία. Το Aileron είναι λίγο πιο ώριμο αισθητικά, με μεγαλύτερο μεταξόνιο, πιο άνετη καμπίνα και αυτόματο κιβώτιο που θα λύσει τα χέρια όσων μπερδεύονταν με το χειροκίνητο.  Έχει δηλαδή πέρα από τα ερωτεύσιμα στοιχεία των παλαιότερων Spyker και δυνατότητα καθημερινής χρήσης. Η αλήθεια είναι πως η διαφορά είναι ευδιάκριτη, καθώς οδηγώντας το ήρεμα, όλα είναι εύκολα. Ο V8 των 4,2 λίτρων της Audi λειτουργεί χωρίς κομπιάσματα και το αυτόματο κιβώτιο περνάει από σχέση σε σχέση χωρίς να ακούγεται στα highways.

Αρκετή ώρα μετά και αφού είχα αρχίσει να χάνω την υπομονή μου με τις αλλεπάλληλες διασταυρώσεις και to όριο των 100 χλμ./ώρα, μπήκα στο κομμάτι όπου το περιβάλλον θυμίζει σπαγγέτι γουέστερν και ο δρόμος θέτει προκλήσεις μιας και έχει πολλές στροφές και μικρές ευθείες, ανηφόρες και κατηφόρες, εξαιρετική επιφάνεια και ικανό πλάτος. Η αίσθηση που έχω είναι πολύ καλή. Το αλουμινένιο πλαίσιο δείχνει πολύ δεμένο αν και με 1.425 κιλά το βάρος είναι σημαντικό. Το τιμόνι είναι ακριβέστατο και πολύ άμεσο, ενώ ιδιαίτερα ψηλά είναι και τα περιθώρια της πρόσφυσης. Ο οδηγός μπορεί εύκολα να εκμαιεύσει -αν βέβαια το θέλει- υπερστροφική συμπεριφορά. Είναι πολύ ευχάριστο να οδηγείς το Aileron ακόμα και με πολλά χλμ./ώρα, ενώ υπό βροχή αποδεικνύεται πολύ σταθερό και κάνει τον οδηγό να νιώθει ασφαλής και σίγουρος. Μπορεί να μην έχει ESP (!) αλλά όταν αρχίσει να ξεκολλάει το πίσω μέρος του η πλαγιολίσθηση εξελίσσεται τόσο προοδευτικά που παίρνεις όρκο ότι το μεταξόνιό του είναι κατά πολύ μεγαλύτερο. Από την άλλη, υπάρχουν κάποια στοιχεία του νέου Spyker που δεν μπορούν να ικανοποιήσουν. Όπως, π.χ., οι θόρυβοι από τα φρένα που δεν κολακεύουν το σύνολο, ενώ ακόμα πιο σημαντικό φαίνεται να είναι το θέμα του κιβωτίου της ZF: στις χαμηλές ταχύτητες είναι θαυμάσιο, αλλά, υπό πίεση, δεν ακολουθεί τις δυνατότητες του πλαισίου. Δείχνει αργό και κάποιες φορές αρνείται να εκτελέσει. Τα κατεβάσματα καθυστερούν ακόμα και στο πρόγραμμα Sport, ενώ η επιλογή της επόμενης σχέσης γίνεται βεβιασμένα και με τράνταγμα. Η συνολική εικόνα επηρεάζεται τόσο που δεν μένεις στο εντυπωσιακό 4,5’’ για το 0-100 ή στα 299 χλμ./ώρα της τελικής. Κι αυτό γιατί αναρωτιέσαι συνεχώς πόσο πιο καλά θα ήταν τα πράγματα με ένα πιο σύγχρονο κιβώτιο.

Τώρα που το σκέφτομαι όμως, δεν έχει και μεγάλη σημασία. Έτσι όπως είμαι καθισμένος μέσα στο Aileron, είναι σαν να έχω μπροστά μου αντί για παρμπρίζ, την οθόνη ενός κινηματογράφου που με κάνει να ξεχνάω τις λεπτομέρειες και να μένω στην ουσία. Όσο περιεργάζομαι το εσωτερικό τόσο ερωτεύομαι αυτή την κατασκευή και την αύρα της. Κάθε διακόπτης στο ταμπλό κοστίζει πάνω από 35 € (στα συμβατικά αυτοκίνητα τιμάται μερικά λεπτά), ενώ αυτό που μοιάζει με αντίβαρο του επιλογέα είναι το χειριστήριο του συστήματος πλοήγησης και του ηχοσυστήματος. Λεπτομέρεια: Είναι χειροποίητο.

Προς το τέλος του δρόμου, μπαίνω στο Apache Trail και ζω μερικές «λεπτές» στιγμές, καθώς ο δρόμος είναι πλέον καλυμμένος με σκόνη και χώμα, γεμάτος σπασίματα, ρωγμές και κομμάτια που έχουν βγει στην επιφάνεια και με αναγκάζουν να κάνω ελιγμούς. Το Aileron, παρά τις συνθήκες, δεν έχει σημαντικό πρόβλημα στο να περάσει από παντού. Το μόνο που προκαλεί ανησυχία είναι ο γκρεμός που καραδοκεί από τη μια μεριά του δρόμου και τον οποίο βλέπω από κοντά γλιστρώντας το πίσω μέρος στις εξόδους των στροφών. Κάνουμε μια στάση για να τσιμπήσουμε κάτι και όση ώρα τρώμε ο κόσμος γύρω από το αυτοκίνητο πληθαίνει. Ακούμε καθαρά τα σχόλιά τους, ενώ τα επιφωνήματα κορυφώνονται όταν αποκαλύπτεται η λάμψη του εσωτερικού. Αυτό που είχε περισσότερη πλάκα, ήταν οι εικασίες για την προέλευσή του: Μήπως είναι η καινούργια Corvette; Ή μήπως η νέα Bugatti/Ferrari;». «Είναι ηλεκτρικό;», «Είναι βασισμένο στη ZR1;» και άλλα πολλά. Παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Στην πορεία επικαλούμαι το neon φωτισμό και κάνουμε μια στάση σε ένα στριπτιζάδικο, για μερικές ακόμα εικόνες. Μια stripper, που είναι και κούκλα, πλησιάζει, ρίχνει μια ματιά στο Aileron και με αδειάζει με την ατάκα: «Λοιπόν, πολύ θα γούσταρα να έπαιρνα ecstasy και μετά να έμπαινα μέσα για να κάτσω κάνα δυο ώρες και να βολτάρω». Με κομμένη την ανάσα, προσπαθώ να πάρω τα μ%D